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Concertation préalable

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Changements sur "Garantir le partage de l'espace public au profit des modes actifs et TC"

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+{"fr"=>"Garantir le partage de l'espace public au profit des modes actifs et TC"}

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+["Le dossier de concertation affiche de grands principes ambitieux (prépondérance des modes actifs, nouvelle place du végétal), tout en mentionnant que « d’autres combinaisons ou priorisation des usages sont possibles » et que « rien n’est encore décidé ». Cela laisse craindre de grandes inégalités de traitement selon les communes et les préférences des maires, à l’image de ce qui existe aujourd’hui pour le stationnement ou la voirie . \n\nPourtant, c’est partout qu’il faut encourager et permettre le report modal, et c’est le rôle de la MEL de fixer des règles communes à l’échelle de son territoire. Si les situations sont multiples, l’exigence doit être forte en tout lieu, à plus forte raison dans les territoires où l’usage du vélo et des transports en commun est le moins développé. A minima, la MEL devrait s’engager à respecter les règles du plan de déplacement urbain 2010-2020, que nous n’imaginons pas voir disparaître dans le prochain plan de mobilité au profit d’une ambition moindre : « Intégrer un principe de partage équitable de l’espace dans chaque nouveau projet de déplacements ou réaménagement d’espace public en milieu urbain avec au maximum, 50 % de l’emprise dédiée à l’automobile et au minimum 50 % dédiés à d’autres usages urbains et aux modes alternatifs. Suivant le même principe, les rues ou avenues à deux voies de circulation par sens seront dans la mesure du possible, transformées en rues à une voie de circulation par sens en allouant les espaces récupérés à d’autres modes de déplacements ou à d’autres usages urbains »\n\nPour arbitrer le partage de l’espace public le plus rationnellement possible, il est nécessaire de s’appuyer sur plusieurs données qui malheureusement ne sont pas présentes dans le dossier :\n-\tComment la répartition des modes de déplacement (diagnostic et objectifs) se décline-t-elle à l’échelle des différents territoires traversés ? \n-\tLe dossier de concertation mentionne 600 000 à 700 000 déplacements quotidiens supplémentaires à l’horizon 2035 : comment se déclinent-ils à l’échelle des territoires concernés ? Quelle part de ces déplacements supplémentaires et des déplacements totaux pourront être pris en charge par chacune des nouvelles lignes ? \n-\tDans son dossier de presse sur le même projet, la MEL estime que les lignes en projet permettront d’éviter « 76 480 voitures » : comment mettre ce chiffre en rapport avec l’objectif annoncé de passer les transports en commun de 11 à 20 % de part modale et celle de l’automobile de 57 % à 40 % ? Quelle est le nombre de voiture à éviter pour atteindre cet objectif de report modal? Quel est le nombre de voyageurs/jour estimé pour chaque ligne?\n\nConcernant en particulier le vélo, la grande différence entre les lignes BHNS et celles de tramway est que les premières peuvent être mutualisées avec les cyclistes. Rappelons que cela n’est pas l’idéal, compte tenu des arrêts fréquents des bus et de leur angle mort important : en aucun cas ces couloirs mutualisés ne peuvent être qualifiés de ligne « Vélo + » .\n\nEnfin, les exemples d’aménagement présentés ne montrent, pour les rues de 17 m et de 12 m, aucun espace de stationnement, ce qui est ambitieux mais peu crédible en l’absence de politique de stationnement harmonisée au niveau métropolitain et contribuant aux objectifs du PCAET. La construction de parking relais en bout de ligne doit permettre une solution de replis aux métropolitains touchés par la suppression de place de stationnement en ville au bénéfice du passage des nouvelles lignes de transports. L’absence de réflexion sur les places de livraison, notamment, laisse penser que la MEL développera rapidement un effort sans précédent sur la logistique du dernier kilomètre en vélo, ce qui est une excellente nouvelle.\n\nLa contribution complète du groupe MECS est ici : https://groupemecs.wordpress.com/2022/03/22/des-lignes-de-transports-oui-mais-lesquelles/"]

+["Le dossier de concertation affiche de grands principes ambitieux (prépondérance des modes actifs, nouvelle place du végétal), tout en mentionnant que « d’autres combinaisons ou priorisation des usages sont possibles » et que « rien n’est encore décidé ». Cela laisse craindre de grandes inégalités de traitement selon les communes et les préférences des maires, à l’image de ce qui existe aujourd’hui pour le stationnement ou la voirie . \n\nPourtant, c’est partout qu’il faut encourager et permettre le report modal, et c’est le rôle de la MEL de fixer des règles communes à l’échelle de son territoire. Si les situations sont multiples, l’exigence doit être forte en tout lieu, à plus forte raison dans les territoires où l’usage du vélo et des transports en commun est le moins développé. A minima, la MEL devrait s’engager à respecter les règles du plan de déplacement urbain 2010-2020, que nous n’imaginons pas voir disparaître dans le prochain plan de mobilité au profit d’une ambition moindre : « Intégrer un principe de partage équitable de l’espace dans chaque nouveau projet de déplacements ou réaménagement d’espace public en milieu urbain avec au maximum, 50 % de l’emprise dédiée à l’automobile et au minimum 50 % dédiés à d’autres usages urbains et aux modes alternatifs. Suivant le même principe, les rues ou avenues à deux voies de circulation par sens seront dans la mesure du possible, transformées en rues à une voie de circulation par sens en allouant les espaces récupérés à d’autres modes de déplacements ou à d’autres usages urbains »\n\nPour arbitrer le partage de l’espace public le plus rationnellement possible, il est nécessaire de s’appuyer sur plusieurs données qui malheureusement ne sont pas présentes dans le dossier :\n-\tComment la répartition des modes de déplacement (diagnostic et objectifs) se décline-t-elle à l’échelle des différents territoires traversés ? \n-\tLe dossier de concertation mentionne 600 000 à 700 000 déplacements quotidiens supplémentaires à l’horizon 2035 : comment se déclinent-ils à l’échelle des territoires concernés ? Quelle part de ces déplacements supplémentaires et des déplacements totaux pourront être pris en charge par chacune des nouvelles lignes ? \n-\tDans son dossier de presse sur le même projet, la MEL estime que les lignes en projet permettront d’éviter « 76 480 voitures » : comment mettre ce chiffre en rapport avec l’objectif annoncé de passer les transports en commun de 11 à 20 % de part modale et celle de l’automobile de 57 % à 40 % ? Quelle est le nombre de voiture à éviter pour atteindre cet objectif de report modal? Quel est le nombre de voyageurs/jour estimé pour chaque ligne?\n\nConcernant en particulier le vélo, la grande différence entre les lignes BHNS et celles de tramway est que les premières peuvent être mutualisées avec les cyclistes. Rappelons que cela n’est pas l’idéal, compte tenu des arrêts fréquents des bus et de leur angle mort important : en aucun cas ces couloirs mutualisés ne peuvent être qualifiés de ligne « Vélo + » .\n\nEnfin, les exemples d’aménagement présentés ne montrent, pour les rues de 17 m et de 12 m, aucun espace de stationnement, ce qui est ambitieux mais peu crédible en l’absence de politique de stationnement harmonisée au niveau métropolitain et contribuant aux objectifs du PCAET. La construction de parking relais en bout de ligne doit permettre une solution de replis aux métropolitains touchés par la suppression de place de stationnement en ville au bénéfice du passage des nouvelles lignes de transports. L’absence de réflexion sur les places de livraison, notamment, laisse penser que la MEL développera rapidement un effort sans précédent sur la logistique du dernier kilomètre en vélo, ce qui est une excellente nouvelle.\n\nLa contribution complète du groupe MECS est ici : https://groupemecs.wordpress.com/2022/03/22/des-lignes-de-transports-oui-mais-lesquelles/"]

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+["Le dossier de concertation affiche de grands principes ambitieux (prépondérance des modes actifs, nouvelle place du végétal), tout en mentionnant que « d’autres combinaisons ou priorisation des usages sont possibles » et que « rien n’est encore décidé ». Cela laisse craindre de grandes inégalités de traitement selon les communes et les préférences des maires, à l’image de ce qui existe aujourd’hui pour le stationnement ou la voirie . \n\nPourtant, c’est partout qu’il faut encourager et permettre le report modal, et c’est le rôle de la MEL de fixer des règles communes à l’échelle de son territoire. Si les situations sont multiples, l’exigence doit être forte en tout lieu, à plus forte raison dans les territoires où l’usage du vélo et des transports en commun est le moins développé. A minima, la MEL devrait s’engager à respecter les règles du plan de déplacement urbain 2010-2020, que nous n’imaginons pas voir disparaître dans le prochain plan de mobilité au profit d’une ambition moindre : « Intégrer un principe de partage équitable de l’espace dans chaque nouveau projet de déplacements ou réaménagement d’espace public en milieu urbain avec au maximum, 50 % de l’emprise dédiée à l’automobile et au minimum 50 % dédiés à d’autres usages urbains et aux modes alternatifs. Suivant le même principe, les rues ou avenues à deux voies de circulation par sens seront dans la mesure du possible, transformées en rues à une voie de circulation par sens en allouant les espaces récupérés à d’autres modes de déplacements ou à d’autres usages urbains »\n\nPour arbitrer le partage de l’espace public le plus rationnellement possible, il est nécessaire de s’appuyer sur plusieurs données qui malheureusement ne sont pas présentes dans le dossier :\n-\tComment la répartition des modes de déplacement (diagnostic et objectifs) se décline-t-elle à l’échelle des différents territoires traversés ? \n-\tLe dossier de concertation mentionne 600 000 à 700 000 déplacements quotidiens supplémentaires à l’horizon 2035 : comment se déclinent-ils à l’échelle des territoires concernés ? Quelle part de ces déplacements supplémentaires et des déplacements totaux pourront être pris en charge par chacune des nouvelles lignes ? \n-\tDans son dossier de presse sur le même projet, la MEL estime que les lignes en projet permettront d’éviter « 76 480 voitures » : comment mettre ce chiffre en rapport avec l’objectif annoncé de passer les transports en commun de 11 à 20 % de part modale et celle de l’automobile de 57 % à 40 % ? Quelle est le nombre de voiture à éviter pour atteindre cet objectif de report modal? Quel est le nombre de voyageurs/jour estimé pour chaque ligne?\n\nConcernant en particulier le vélo, la grande différence entre les lignes BHNS et celles de tramway est que les premières peuvent être mutualisées avec les cyclistes. Rappelons que cela n’est pas l’idéal, compte tenu des arrêts fréquents des bus et de leur angle mort important : en aucun cas ces couloirs mutualisés ne peuvent être qualifiés de ligne « Vélo + » .\n\nEnfin, les exemples d’aménagement présentés ne montrent, pour les rues de 17 m et de 12 m, aucun espace de stationnement, ce qui est ambitieux mais peu crédible en l’absence de politique de stationnement harmonisée au niveau métropolitain et contribuant aux objectifs du PCAET. La construction de parking relais en bout de ligne doit permettre une solution de replis aux métropolitains touchés par la suppression de place de stationnement en ville au bénéfice du passage des nouvelles lignes de transports. L’absence de réflexion sur les places de livraison, notamment, laisse penser que la MEL développera rapidement un effort sans précédent sur la logistique du dernier kilomètre en vélo, ce qui est une excellente nouvelle.\n\nLa contribution complète du groupe MECS est ici : https://groupemecs.wordpress.com/2022/03/22/des-lignes-de-transports-oui-mais-lesquelles/"]

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Auteur de la version

groupe MECS

Version créée le 22/03/2022 15:21