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Concertation préalable

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Changements sur "Tramway passant par la mairie de Wattrelos jusqu'à Herseaux"

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+["L’itinéraire de la variante nord, qui passe par la mairie de Wattrelos et qui va jusqu'à Herseaux est clairement la plus pertinente en matière de desserte de la population comme des emplois, et permettrait de penser la connexion avec le réseau ferré belge. Ce prolongement en tramway était jusque-là une évidence : c’est celle qui était présente dans le SDIT adopté en 2019 et qui a été soumis lors de l’appel à projet de l’État. La contribution de l’État obtenue à cette occasion est-elle garantie en cas de changement majeur du projet comme c’est le cas ici ?\n\nLe bus, qui plus est sans site propre dans un sens, est loin de proposer une qualité de service semblable au tramway. Même avec un taux d’occupation et une vitesse de circulation élevés, il est moins performant que le tramway en termes d’efficacité énergétique globale comme d’émissions de CO2 . De plus, les observations réalisées sur différents réseaux de transport en commun montrent que, dans les métropoles comparables, le tramway a permis un report modal plus important que le BHNS (10 % contre 5 %) . Surtout, la différence est la capacité d’emport (BHNS : 800 à 2 500 passagers par heure et par sens, contre 1 500 à 10 000 pour un tramway ) : le besoin et le potentiel de desserte sur l’itinéraire nord n’est pas chiffré dans le dossier de concertation : quel est-il et pourrait-il réellement être absorbé par un BHNS sans site propre ?\n\nLe tramway est écarté à la seule justification qu’il ne permettrait pas de concilier « tous les usages (stationnement, circulation, modes actifs) ». Pourtant, l’objectif du projet n’est pas de concilier tous les usages, y compris le stationnement, mais bien de prioriser les transports en commun et actifs et de requalifier les axes les plus urbains. De plus, ces usages sont à penser dans leur évolution, notamment avec la mise en œuvre de la ZFE obligatoire à partir de 2025. L’abandon du tramway sur cet axe n’est ni légitime, ni cohérent avec les intentions du projet propre dans sa globalité. Il est regrettable qu’afin de conserver du stationnement, le choix du trajet nord en tramway ne soit pas présenté en tant que variante acceptable."]

+["L’itinéraire de la variante nord, qui passe par la mairie de Wattrelos et qui va jusqu'à Herseaux est clairement la plus pertinente en matière de desserte de la population comme des emplois, et permettrait de penser la connexion avec le réseau ferré belge. Ce prolongement en tramway était jusque-là une évidence : c’est celle qui était présente dans le SDIT adopté en 2019 et qui a été soumis lors de l’appel à projet de l’État. La contribution de l’État obtenue à cette occasion est-elle garantie en cas de changement majeur du projet comme c’est le cas ici ?\n\nLe bus, qui plus est sans site propre dans un sens, est loin de proposer une qualité de service semblable au tramway. Même avec un taux d’occupation et une vitesse de circulation élevés, il est moins performant que le tramway en termes d’efficacité énergétique globale comme d’émissions de CO2 . De plus, les observations réalisées sur différents réseaux de transport en commun montrent que, dans les métropoles comparables, le tramway a permis un report modal plus important que le BHNS (10 % contre 5 %) . Surtout, la différence est la capacité d’emport (BHNS : 800 à 2 500 passagers par heure et par sens, contre 1 500 à 10 000 pour un tramway ) : le besoin et le potentiel de desserte sur l’itinéraire nord n’est pas chiffré dans le dossier de concertation : quel est-il et pourrait-il réellement être absorbé par un BHNS sans site propre ?\n\nLe tramway est écarté à la seule justification qu’il ne permettrait pas de concilier « tous les usages (stationnement, circulation, modes actifs) ». Pourtant, l’objectif du projet n’est pas de concilier tous les usages, y compris le stationnement, mais bien de prioriser les transports en commun et actifs et de requalifier les axes les plus urbains. De plus, ces usages sont à penser dans leur évolution, notamment avec la mise en œuvre de la ZFE obligatoire à partir de 2025. L’abandon du tramway sur cet axe n’est ni légitime, ni cohérent avec les intentions du projet propre dans sa globalité. Il est regrettable qu’afin de conserver du stationnement, le choix du trajet nord en tramway ne soit pas présenté en tant que variante acceptable."]

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+["L’itinéraire de la variante nord, qui passe par la mairie de Wattrelos et qui va jusqu'à Herseaux est clairement la plus pertinente en matière de desserte de la population comme des emplois, et permettrait de penser la connexion avec le réseau ferré belge. Ce prolongement en tramway était jusque-là une évidence : c’est celle qui était présente dans le SDIT adopté en 2019 et qui a été soumis lors de l’appel à projet de l’État. La contribution de l’État obtenue à cette occasion est-elle garantie en cas de changement majeur du projet comme c’est le cas ici ?\n\nLe bus, qui plus est sans site propre dans un sens, est loin de proposer une qualité de service semblable au tramway. Même avec un taux d’occupation et une vitesse de circulation élevés, il est moins performant que le tramway en termes d’efficacité énergétique globale comme d’émissions de CO2 . De plus, les observations réalisées sur différents réseaux de transport en commun montrent que, dans les métropoles comparables, le tramway a permis un report modal plus important que le BHNS (10 % contre 5 %) . Surtout, la différence est la capacité d’emport (BHNS : 800 à 2 500 passagers par heure et par sens, contre 1 500 à 10 000 pour un tramway ) : le besoin et le potentiel de desserte sur l’itinéraire nord n’est pas chiffré dans le dossier de concertation : quel est-il et pourrait-il réellement être absorbé par un BHNS sans site propre ?\n\nLe tramway est écarté à la seule justification qu’il ne permettrait pas de concilier « tous les usages (stationnement, circulation, modes actifs) ». Pourtant, l’objectif du projet n’est pas de concilier tous les usages, y compris le stationnement, mais bien de prioriser les transports en commun et actifs et de requalifier les axes les plus urbains. De plus, ces usages sont à penser dans leur évolution, notamment avec la mise en œuvre de la ZFE obligatoire à partir de 2025. L’abandon du tramway sur cet axe n’est ni légitime, ni cohérent avec les intentions du projet propre dans sa globalité. Il est regrettable qu’afin de conserver du stationnement, le choix du trajet nord en tramway ne soit pas présenté en tant que variante acceptable."]

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Ajouts

+["L’itinéraire de la variante nord, qui passe par la mairie de Wattrelos et qui va jusqu'à Herseaux est clairement la plus pertinente en matière de desserte de la population comme des emplois, et permettrait de penser la connexion avec le réseau ferré belge. Ce prolongement en tramway était jusque-là une évidence : c’est celle qui était présente dans le SDIT adopté en 2019 et qui a été soumis lors de l’appel à projet de l’État. La contribution de l’État obtenue à cette occasion est-elle garantie en cas de changement majeur du projet comme c’est le cas ici ?\n\nLe bus, qui plus est sans site propre dans un sens, est loin de proposer une qualité de service semblable au tramway. Même avec un taux d’occupation et une vitesse de circulation élevés, il est moins performant que le tramway en termes d’efficacité énergétique globale comme d’émissions de CO2 . De plus, les observations réalisées sur différents réseaux de transport en commun montrent que, dans les métropoles comparables, le tramway a permis un report modal plus important que le BHNS (10 % contre 5 %) . Surtout, la différence est la capacité d’emport (BHNS : 800 à 2 500 passagers par heure et par sens, contre 1 500 à 10 000 pour un tramway ) : le besoin et le potentiel de desserte sur l’itinéraire nord n’est pas chiffré dans le dossier de concertation : quel est-il et pourrait-il réellement être absorbé par un BHNS sans site propre ?\n\nLe tramway est écarté à la seule justification qu’il ne permettrait pas de concilier « tous les usages (stationnement, circulation, modes actifs) ». Pourtant, l’objectif du projet n’est pas de concilier tous les usages, y compris le stationnement, mais bien de prioriser les transports en commun et actifs et de requalifier les axes les plus urbains. De plus, ces usages sont à penser dans leur évolution, notamment avec la mise en œuvre de la ZFE obligatoire à partir de 2025. L’abandon du tramway sur cet axe n’est ni légitime, ni cohérent avec les intentions du projet propre dans sa globalité. Il est regrettable qu’afin de conserver du stationnement, le choix du trajet nord en tramway ne soit pas présenté en tant que variante acceptable."]

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Auteur de la version

groupe MECS

Version créée le 22/03/2022 15:29