Construisons ensemble les projets de nouvelles lignes de transport !

Bonjour,
Nous vous remercions de votre contribution, les réponses apportées aux interrogations figurent en gras surligné dans le texte ci-dessous.  

"11 arguments en faveur d’un tracé du tramway par la rue Leclerc à Saint-André regroupés en 3 grandes observations : le tracé Leclerc limite les contraintes d’insertion du tramway dans la ville (1), est au barycentre du versant nord de Lille (2), offre de meilleurs perspectives de fréquentation et de connexion (3).

Nota : Dans les réponses qui suivent le tracé dit « Général Leclerc » correspond à la proposition qui est faite d’un tracé rue du Général Leclerc / rue Pasteur / avenue Industrielle.

Le tracé Leclerc limite les contraintes d’insertion du tramway dans la ville :

•            Argument 1. Le tracé Leclerc se positionne dans une rue moins étroite que le tracé Carnot.

Toute rue à partir de 10m de large environ est apte à accueillir le passage d’un tramway. La complexité de l’insertion est liée à la densité des usages et à leur reconstitution.

Un axe comme la rue du Général Leclerc présente à la fois des caractéristiques d’axe de transit (avec circulation bus, voitures et cycles), d’axe commerçant et d’axe de desserte riveraine. Ainsi, si l’axe est plus large que la rue Carnot, il présente néanmoins une insertion complexe sur l’intégralité du parcours, qui se traduirait en exploitation à une vitesse de circulation limitée pour le tramway entre 30 et 40km/h. Cette insertion complexe nécessiterait également de prioriser les usages à restituer et d’en faire cohabiter ou d’en supprimer certains (1 ou 2 sens de circulation automobile, piste cyclable, stationnement…).

La proposition de tracé emprunte ensuite la rue Pasteur dont la largeur est équivalente à la rue Carnot sud, mais avec une entrée et une sortie étroites qui se font à 90°, situation extrêmement pénalisante pour la vitesse commerciale (de telles courbes sont empruntées à la très faible vitesse de 10km/h et prennent plus de 40 secondes à être franchies), pour le matériel roulant et l’infrastructure qui sont très sollicités dans des courbes aussi serrées (sources potentielles de bruit, d’inconfort et d’usure).

Concernant le volet modes doux, la concentration des usages à restituer sur la rue du Général Leclerc pourrait conduire à des largeurs inférieures aux largeurs actuelles (ou à une mixité avec les voitures), ce qui n’est pas totalement satisfaisant.

Le tracé par la rue Carnot emprunte une rue plus étroite à une vitesse réduite d’environ 20km/h mais l’entrée sud se fait par une large courbe et la sortie est droite. La distance ainsi parcourue est d’environ 450m avant de retrouver une large emprise permettant au tramway une circulation, parfaitement confortable, quasi sans aléa du fait de la répartition de tous les modes dans des espaces généreux, et à la vitesse de presque 50km/h.

•            Argument 2. Le tracé Carnot se heurte à une difficile gestion des circulations : la mise en sens unique avec le passage du tramway oblige à des détours importants et participe à enclaver les entrées/sorties du quartier Sainte-Hélène.

La rue Carnot supporte un trafic actuel d’environ 4300 véhicules/ jour (dont 3 à 4% de poids lourds – donnée 2019), trafic important pour le gabarit de cette voie, faisant subir aux riverains des nuisances de bruit et de pollution importantes. L’installation des nouveaux projets sur l’ensemble du secteur Bord de Deûle va participer également à l’augmentation du trafic dans le secteur.

Le projet tramway impose une réduction du trafic automobile sur les axes empruntés. Cela pourrait se traduire dans la partie sud de Sadi Carnot par une mise en sens unique, le sens préférentiel envisagé à ce stade étant le sens sud vers nord. L’installation du tramway sur le secteur Bord de Deûle sera également l’occasion de développer de nouveaux usages de mobilité (usages des transports en commun, pratique cyclable …) indispensables pour éviter la saturation du secteur qu’entrainerait le maintien d’une mobilité majoritairement automobile, telle que l’on peut l’observer aujourd’hui.

Les propositions d’insertion du tramway prendront en compte les fonctions et usages existants afin de garantir la vie riveraine et commerçante. Ainsi le projet préservera l’accès aux services de secours et proposera des solutions permettant les livraisons, ramassage des ordures ménagères, et tout accès riverains et fonctionnements du quotidien, de tous les quartiers et de toutes les rues empruntées.

Bien au contraire d’enclaver le quartier St Hélène, le projet par la rue Sadi Carnot place n’importe quel habitant du quartier Ste Hélène à 500 ou 600m maximum d’une station de tramway, ce qui n’est pas le cas d’un tracé par la rue du Général Leclerc.

•            Argument 3. La rue Leclerc est jalonnée de petits parkings (Piscine, rue Alsace-Lorraine, CCAS, Foch, place De Gaulle) qui permettront de minimiser l’impact de la réduction du stationnement de voirie au passage du tramway. Sur la partie la plus étroite de la rue Carnot, la suppression du stationnement de voirie, indispensable au passage du tramway, est difficile/impossible à compenser.

De la même façon que pour le point numéro 1 ci-avant, la difficulté du tracé par la rue Sadi Carnot est limitée aux 450 premiers mètres, les emprises ensuite permettent d’envisager une bande de stationnement longitudinal quand cela sera nécessaire. Le tracé sur la rue du Général Leclerc offre des opportunités de stationnement dans les rues perpendiculaires et les petits parkings mentionnés mais le stationnement se trouvera impacté sur les 1700m de la rue du Général Leclerc puis sur les 300m de la rue Pasteur.

Les fonctions de circulation et de stationnement automobiles sont à considérer dans une vision élargie du périmètre de la rue, à l’échelle du quartier et au-delà.

La poursuite des études (études de maîtrise d’œuvre) permettra de déterminer finement la répartition des usages rue par rue. Ces études préciseront également les plans de circulation par commune pour s’assurer de la correcte desserte de chaque quartier. Concernant le stationnement, les études permettront de recenser l’offre existante et son usage. Elles analyseront l’impact de l’arrivée du projet et le besoin en stationnement à terme. Ce besoin sera analysé au regard de l’apport du projet de transport en commun sur la réduction de la part modale de la voiture et à l’échelle du quartier.

Le tracé Leclerc est au barycentre du versant nord de Lille :

•            Argument 4. Le tracé Leclerc assure la desserte d’une population plus importante que le tracé Carnot. Si l’accès au quartier Quai 22 (700 logements) est plus direct avec le tracé Carnot, le tracé Leclerc se situe à moins de 10 minutes à pied de Quai 22 et des projets sur le versant Tassigny (600 à 700 logements à terme, notamment avec le quartier Hestia). L’accessibilité à Quai 22 peut être assuré efficacement par la nouvelle ligne de Bus à haut niveau de service.

Les données de population et emplois desservis à terme (2035) sur les 2 itinéraires Leclerc (version de la concertation se poursuivant rue d’Ypres) et Sadi Carnot sont équivalentes : 

Il convient de prendre en compte l’ensemble de la programmation des projets Bord de Deûle, y compris une programmation d’équipements qui n’est pas encore définie, si ce n’est l’invariant d’un grand parc d’envergure métropolitaine de 22 ha qui prendrait place sur le site de l’Abbaye.

Il faut noter que si les 2 itinéraires présentent sensiblement le même linéaire et le même nombre de stations, le temps de parcours légèrement réduit par Sadi Carnot / Faure assurera une attractivité légèrement supérieure sur ce tracé, cependant la différence de desserte et de fréquentation une fois l’ensemble des projets mis en place est très faible pour l’un ou l’autre des parcours.

Bien évidemment chaque itinéraire favorise telle ou telle desserte (voir ci-après), le projet tramway travaillera l’intermodalité au droit des stations permettant ainsi notamment un rabattement cycles pour les quartiers ou les équipements un peu plus lointains.

Enfin, il faut souligner qu’une desserte bus complètera la desserte tramway tant sur les axes parallèles que sont Sadi Carnot/ Faure et Général Leclerc que sur des perpendiculaires (BHNS sur le nouveau pont de la LINO…).

•            Argument 5. La tracé Leclerc assure un « effet vitrine » pour les commerces de centre-ville alors que le tracé Carnot tend à éviter le secteur commerçant et l’accès aux services au centre de la commune (« effet tunnel »).

Le tramway modifie la desserte des axes empruntés. Le tramway pourra jouer de la même façon le rôle de catalyseur, « d’effet vitrine » sur Sadi Carnot / Felix Faure. Une offre commerciale complémentaire pourrait se structurer autour de la desserte tramway.

Il permettra de faciliter l’accès à l’ensemble des activités économiques du secteur, qu’il s’agisse des activités des secteurs Faure et Quai 22, ou des commerces « historiques » de St André par les perméabilités installées par le projet Bord de Deûle entre Sadi Carnot - Felix Faure et le centre. Ces commerces bénéficieront de la clientèle des nouveaux andrésiens.

Aucune des organisations urbaines envisagées pour le tramway, sur Sadi Carnot ou Général Leclerc, ne saurait constituer un « effet tunnel ».

Enfin, évoquons la partie des travaux qui nécessite une vigilance particulière concernant l’activité commerciale. L’ampleur des travaux sur la rue du Général Leclerc serait plus importante et exigerait un accompagnement des commerces impactés durant cette phase transitoire.

•            Argument 6. Le tracé Leclerc assure la desserte la plus directe des lieux à rayonnement métropolitain : le lieu culturel du Zeppelin, la « Maison France Service » du Canton, le Lycée professionnel des Vertes Feuilles, l’EPSM de la Métropole. La salle de spectacle Wauquier est desservi de façon équivalente avec les deux tracés. L’accès piéton au secteur de la Filature (pôle de loisirs et d’activités) n’étant plus possible rue Carnot, c’est finalement le tracé rue Leclerc qui pourrait offrir la meilleure accessibilité à pied, en vélo et en transport en commun aux activités de la Filature (aménagement d’un accès piéton à travers l’ancienne voie ferrée rue Varlet à Saint-André).

Nous avons illustré ici les distances entre des stations (dont la position reste encore à préciser) et les équipements / services mentionnés en y ajoutant quelques autres destinations possibles.

Il convient de souligner que d’un tracé à l’autre l’accessibilité évolue mais tous les lieux restent globalement accessibles. Il convient également de préciser que le tramway ne constituera pas la desserte exclusive du secteur mais qu’une offre bus sur l’un ou l’autre axe complétera la desserte.

•            Argument 7. Le tracé Leclerc dessert plus directement les équipements sportifs et les principaux établissements scolaires : groupe scolaire Schuman, école et collège St Joseph. Le collège Jean Moulin est desservi de façon équivalente avec les deux tracés.

Cf. point précédent

•            Argument 8. Les habitants des nouveaux quartiers Quai 22, Hestia ou Grands Moulins pourraient privilégier un tracé par la rue Leclerc car il offre une possibilité d’enchaîner des activités. Par exemple, déposer ses enfants à l’école avant de prendre le tramway pour aller travailler ; faire une course au retour en tramway avant de rentrer à son domicile etc…

Il est extrêmement difficile de tirer des conclusions sur les différentes organisations individuelles des déplacements. Si un habitant de Quai 22 rue Sadi Carnot peut déposer ses enfants à l’école avant de prendre le tramway rue du Général Leclerc pour aller travailler puis faire une course au retour en tramway avant de rentrer à son domicile, un habitant de la rue du Général Leclerc peut en faire de même avec un tramway rue Sadi Carnot. Tramway -> Commerce -> École -> Domicile peut s’appliquer dans bien des cas quel que soit le tracé. C’est tout l’intérêt d’une ville telle que St André, dont l’organisation actuelle et qui prévaudra également sur Sadi Carnot, que de permettre « la ville des courtes distances ».

Le tracé Leclerc offre de meilleurs perspectives de fréquentation et de connexion :

•            Argument 9. Actuellement les arrêts Foch et Mairie sont les plus fréquentés de la liane n°1 sur le secteur et la destination principale est République à Lille. La justification socio-économique du tramway passera par une étude des flux potentiels en transport collectif. De ce point de vue, le tracé Leclerc est celui qui offre les meilleures perspectives de fréquentation.

Les montées aux arrêts « Foch » et « Mairie de Saint André » sont en effet parmi les plus importantes de la liane 1 sur le secteur, à un niveau équivalent aux arrêts « Mairie de Wambrechies » ou « Gare de Saint André » (données 2019). Des études de fréquentation ont été effectivement réalisées afin de confirmer l'opportunité des lignes présentées dans le dossier de concertation. Des potentiels de desserte équivalents pour les 2 tracés sont rappelés au point 4. La comparaison avec la situation actuelle est impossible car il n’existe pas de ligne sur Sadi Carnot / Felix Faure et le développement urbain débute. Ce développement urbain est pris en compte dans l’analyse des trafics et les études de fréquentation à horizon 2035 de la future ligne de tramway.

Il faut par ailleurs considérer ces projets de nouvelles lignes en complémentarité des lignes structurantes existantes de métro et de tramway avec l’objectif de former, à l’issue, un réseau de transport collectif urbain maillé. Ainsi par la géométrie de leur tracé, les nouvelles lignes présentent de nombreuses connexions avec les lignes de métro et de tramway existantes ainsi que des connexions entre elles. C'est notamment le cas entre la ligne du tramway du pôle métropolitain de Lille et sa couronne avec la ligne BHNS Lille - Villeneuve d'Ascq ou avec la ligne 1 du métro desservant toutes les deux la place de la République. Ces nouvelles lignes jouent ainsi un rôle de desserte directe du corridor de leur itinéraire mais également un rôle de desserte d’un segment d’un réseau maillé constitué d’autres lignes et modes de transport.

À l’échelle locale, les lignes de métro, tramway et de BHNS sont complétées par un réseau de lignes de bus. À l’horizon des mises en service des nouvelles lignes de tramway et de BHNS, une réflexion sera menée afin de réorganiser le réseau bus, dans une vision de rabattement vers les lignes structurantes et de complémentarité du maillage.

•            Argument 10. Le tracé Leclerc qui se prolonge rue d’Ypres permet une connexion « idéale » à l’ancienne voie ferrée vers Comines au passage à niveau de Marquette. Dans une deuxième phase, cela permettrait d’assurer un service avec deux branches, une branche avec un terminus à Wambrechies (avec par exemple une fréquence de 6 minutes en Heure de Pointe) et une branche vers Comines (fréquence de 15 minutes en HP) et donc un tronc commun à partir du PN de Marquette vers Lille (fréquence de 4 minutes en HP).

Concernant le devenir de la ligne Lille-Comines (pour la partie de Wambrechies à Comines), la MEL définira avec la Région, la SNCF et les communes concernées un projet, une organisation et un financement. Une solution en mode routier semble dans tous les cas la plus adaptée au potentiel de fréquentation (300 voyages/jour en 2019 et un prévisionnel qui ne dépasse pas les 3000 voyages/jour) pour un tracé de plus de 11km. La localisation du terminus du tramway du pôle métropolitain Lille et sa couronne à l’ancienne halte ferroviaire de Wambrechies pourrait notamment permettre la connexion entre le tramway et un projet de transport empruntant tout ou partie de l’emprise de l’ancienne ligne TER Lille-Comines.

En complément de la desserte transport en commun, la Métropole Européenne de Lille approfondira, dans la suite des études, l’intérêt de développer le rabattement tant automobile que bus et cycles et d’implanter des zones de stationnements en des points stratégiques des tracés.

À noter que si le tracé par la rue du Général Leclerc intercepte la voie ferrée au « PN Marquette », le tracé par Sadi Carnot / Felix Faure est à 40m de la voie ferrée au carrefour Felix Faure # Decauville sans difficulté pour se connecter vers le nord.

•            Argument 11. Le tracé Leclerc permet de desservir les Grands Moulins par la rue Pasteur. Cette rue est relativement étroite mais la gestion des circulations (mise en sens unique avec le passage du tramway) est moins pénalisante que rue Carnot, car il existe d’autres transversales (rue de l’Humanité et rue Saint-Venant en particulier) qui évitent de longs détours."

Toute modification du plan de circulation liée au projet de tramway sera proposée en analysant l’impact sur la circulation du quartier et en proposant des solutions de report alternatives.

La facilité d’accessibilité automobile ne saurait néanmoins être le critère prépondérant dans la conception de la ville de demain que dessinent ces projets de nouvelles lignes de transport. Elles permettent d'offrir une véritable alternative à l'automobile individuelle, et de répondre aux problématiques financières et environnementales liées à son usage.

Elles s’inscrivent en cohérence avec les objectifs portés par les différentes politiques de la Métropole Européenne de Lille de diminuer la part modale de la voiture individuelle, traduites notamment au travers de son Plan Climat Air Energie Territorial (PCAET) et de son Plan de Mobilité (PDU et projet de PDM). L’objectif ainsi affiché dans le PDM est d’inverser la tendance actuelle avec un objectif d’usage des transports collectifs à 20% et du vélo à 8%, et de réduction de la voiture à 40%, à horizon 2035. Concrètement, avec le maintien de l’usage de la voiture actuelle, ce sont près de 350 000 à 400 000 déplacements quotidiens supplémentaires en voiture (+10 à 12% par rapport à la situation actuelle), à l’horizon 2035, que le cœur de la Métropole devrait absorber. Cette croissance du flux automobile induirait un cercle vicieux qui complexifierait les déplacements au sein de la métropole. Elle augmenterait les embouteillages, la pollution, les nuisances, et toujours plus d’espace public serait dédié à l’automobile. Or en moyenne, dans nos villes, la voiture occupe actuellement 80 % de l’espace public pour la circulation et le stationnement.

Ces projets de nouvelles lignes de transport favorisent ainsi la diminution du recours à la voiture individuelle. Ces politiques de réduction de la part modale du véhicule particulier, portées notamment par le plan de mobilité, auront progressivement un impact sur le taux de motorisation des ménages. La pression sur les besoins d’espaces de circulation et de stationnement devrait ainsi diminuer dans le temps au profit d’autres usages de la voirie (marche à pied, vélos, aménagement paysager) rendant l’espace public plus agréable et praticable pour le plus grand nombre. Ainsi dans la perspective de l’arrivée de ces nouvelles lignes, la réflexion sur le partage de l’espace public doit d’ores et déjà prendre en compte ces changements de pratiques de mobilité.