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Concertation préalable

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Changements sur "Desservir Moulin et la gare Lille Flandres"

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+["Il n’est pas acceptable qu’aucune variante de ce tracé ne soit présentée. Cela élude toute information sur les potentiels de dessertes et les temps de trajets en passant par le centre-ville plutôt qu’en le contournant. Pourtant, ces possibilités étaient envisagées dans l’étude de faisabilité du tram train en 2007, dans l’étude de l’agence SEURA en 2011, lors des comités de pilotages et concertation du SDIT en 2018. \n\nLe tracé de référence est pensé en articulation avec le futur projet de façade urbaine du quartier Vauban-Esquermes – Port de Lille et les projections de population présentées à l’horizon 2038, soit 10 ans après la mise en service prévue du tramway. Mais ce tracé ne répond pas aux enjeux actuels de report modal et de desserte actuel du secteur : il est nécessaire de penser d’abord aux habitant·e·s de 2028. De plus, la MEL n’a pas la maîtrise d’ouvrage sur ces terrains que VNF, propriétaire, a concédé à la CCI grand Lille jusque 2038, ce qui retardera significativement la mise en place des lignes en projet.\n\nEn longeant la Deûle et le périphérique, le tracé coupe le tramway de la moitié de son potentiel de desserte et d’usagers. Les disques de valorisation des axes de transports (DIVAT), qui permettent de penser ensemble densité, niveau de desserte, mobilité active et normes de stationnement dans un disque autour des stations de transports en communs sont grandement réduits. De plus, ce tracé qui contourne Lille par l’ouest impose à tous les habitant·e·s du sud qui voudraient rejoindre le centre de faire ce détour ou de faire un changement en rejoignant la ligne 1 du métro, déjà presque saturée, à Porte des Postes. Quel sera le temps de parcours du sud de Lille, de Loos ou Wattignies, jusqu’aux gares, avec ce tracé ?\n\nLes écologistes défendent plutôt un tracé qui desserve le centre et le nord du quartier Moulins, autour du Tribunal Administratif et du parc JB Lebas, déjà évités par les lignes de métro, ainsi que la Gare Lille Flandres, Rihour et République-Beaux-Arts, les stations de métros les plus achalandées du réseau de métro (+20 000 voy/j) et où passent les voyageurs potentiels. \n\nLa transformation et la valorisation paysagère des boulevards Robert Schuman, Pierre de Coubertin et Louis Pasteur, doublon historique d’autoroute et véritable autoroute urbaine à deux fois deux voies, \nsont nécessaires. Il n’est pas suffisant de présenter ce projet comme seulement « envisagé » : étant donné la présentation générale du projet, le plan de déplacement urbain et les règles que s’est fixées \nla Ville de Lille (50 % d’espace réservé à la voiture maximum pour chaque projet de requalification de voirie), la requalification de cet axe doit être une vitrine exemplaire en matière de requalification de \nl’espace public. Le boulevard doit devenir un axe apaisé, avec une seule voie de voiture par sens de circulation.\n\nAutour de ce même axe, des cheminements seront à mettre en place pour faciliter le rabattement des habitant·e·s de La Madeleine vers le tram au sud.\n\nEnfin, la gare Lille Flandres doit être desservie directement, sans quoi l’objectif de connecter la nouvelle ligne avec les lignes de TER ne sera pas rempli. La variante allant à Grand Palais ou Caulier pour rattacher la ligne 1 n’est pas satisfaisante sur ce point en ce qu’elle multiplie les changements de ligne pouvant dissuader l’usage des transports en commun. Une autre possibilité est de faire un décrochage au carrefour Pasteur pour rejoindre la rue des Canonniers puis Lille Flandres."]

+["Il n’est pas acceptable qu’aucune variante de ce tracé ne soit présentée. Cela élude toute information sur les potentiels de dessertes et les temps de trajets en passant par le centre-ville plutôt qu’en le contournant. Pourtant, ces possibilités étaient envisagées dans l’étude de faisabilité du tram train en 2007, dans l’étude de l’agence SEURA en 2011, lors des comités de pilotages et concertation du SDIT en 2018. \n\nLe tracé de référence est pensé en articulation avec le futur projet de façade urbaine du quartier Vauban-Esquermes – Port de Lille et les projections de population présentées à l’horizon 2038, soit 10 ans après la mise en service prévue du tramway. Mais ce tracé ne répond pas aux enjeux actuels de report modal et de desserte actuel du secteur : il est nécessaire de penser d’abord aux habitant·e·s de 2028. De plus, la MEL n’a pas la maîtrise d’ouvrage sur ces terrains que VNF, propriétaire, a concédé à la CCI grand Lille jusque 2038, ce qui retardera significativement la mise en place des lignes en projet.\n\nEn longeant la Deûle et le périphérique, le tracé coupe le tramway de la moitié de son potentiel de desserte et d’usagers. Les disques de valorisation des axes de transports (DIVAT), qui permettent de penser ensemble densité, niveau de desserte, mobilité active et normes de stationnement dans un disque autour des stations de transports en communs sont grandement réduits. De plus, ce tracé qui contourne Lille par l’ouest impose à tous les habitant·e·s du sud qui voudraient rejoindre le centre de faire ce détour ou de faire un changement en rejoignant la ligne 1 du métro, déjà presque saturée, à Porte des Postes. Quel sera le temps de parcours du sud de Lille, de Loos ou Wattignies, jusqu’aux gares, avec ce tracé ?\n\nLes écologistes défendent plutôt un tracé qui desserve le centre et le nord du quartier Moulins, autour du Tribunal Administratif et du parc JB Lebas, déjà évités par les lignes de métro, ainsi que la Gare Lille Flandres, Rihour et République-Beaux-Arts, les stations de métros les plus achalandées du réseau de métro (+20 000 voy/j) et où passent les voyageurs potentiels. \n\nLa transformation et la valorisation paysagère des boulevards Robert Schuman, Pierre de Coubertin et Louis Pasteur, doublon historique d’autoroute et véritable autoroute urbaine à deux fois deux voies, \nsont nécessaires. Il n’est pas suffisant de présenter ce projet comme seulement « envisagé » : étant donné la présentation générale du projet, le plan de déplacement urbain et les règles que s’est fixées \nla Ville de Lille (50 % d’espace réservé à la voiture maximum pour chaque projet de requalification de voirie), la requalification de cet axe doit être une vitrine exemplaire en matière de requalification de \nl’espace public. Le boulevard doit devenir un axe apaisé, avec une seule voie de voiture par sens de circulation.\n\nAutour de ce même axe, des cheminements seront à mettre en place pour faciliter le rabattement des habitant·e·s de La Madeleine vers le tram au sud.\n\nEnfin, la gare Lille Flandres doit être desservie directement, sans quoi l’objectif de connecter la nouvelle ligne avec les lignes de TER ne sera pas rempli. La variante allant à Grand Palais ou Caulier pour rattacher la ligne 1 n’est pas satisfaisante sur ce point en ce qu’elle multiplie les changements de ligne pouvant dissuader l’usage des transports en commun. Une autre possibilité est de faire un décrochage au carrefour Pasteur pour rejoindre la rue des Canonniers puis Lille Flandres."]

Suppressions

Ajouts

+["Il n’est pas acceptable qu’aucune variante de ce tracé ne soit présentée. Cela élude toute information sur les potentiels de dessertes et les temps de trajets en passant par le centre-ville plutôt qu’en le contournant. Pourtant, ces possibilités étaient envisagées dans l’étude de faisabilité du tram train en 2007, dans l’étude de l’agence SEURA en 2011, lors des comités de pilotages et concertation du SDIT en 2018. \n\nLe tracé de référence est pensé en articulation avec le futur projet de façade urbaine du quartier Vauban-Esquermes – Port de Lille et les projections de population présentées à l’horizon 2038, soit 10 ans après la mise en service prévue du tramway. Mais ce tracé ne répond pas aux enjeux actuels de report modal et de desserte actuel du secteur : il est nécessaire de penser d’abord aux habitant·e·s de 2028. De plus, la MEL n’a pas la maîtrise d’ouvrage sur ces terrains que VNF, propriétaire, a concédé à la CCI grand Lille jusque 2038, ce qui retardera significativement la mise en place des lignes en projet.\n\nEn longeant la Deûle et le périphérique, le tracé coupe le tramway de la moitié de son potentiel de desserte et d’usagers. Les disques de valorisation des axes de transports (DIVAT), qui permettent de penser ensemble densité, niveau de desserte, mobilité active et normes de stationnement dans un disque autour des stations de transports en communs sont grandement réduits. De plus, ce tracé qui contourne Lille par l’ouest impose à tous les habitant·e·s du sud qui voudraient rejoindre le centre de faire ce détour ou de faire un changement en rejoignant la ligne 1 du métro, déjà presque saturée, à Porte des Postes. Quel sera le temps de parcours du sud de Lille, de Loos ou Wattignies, jusqu’aux gares, avec ce tracé ?\n\nLes écologistes défendent plutôt un tracé qui desserve le centre et le nord du quartier Moulins, autour du Tribunal Administratif et du parc JB Lebas, déjà évités par les lignes de métro, ainsi que la Gare Lille Flandres, Rihour et République-Beaux-Arts, les stations de métros les plus achalandées du réseau de métro (+20 000 voy/j) et où passent les voyageurs potentiels. \n\nLa transformation et la valorisation paysagère des boulevards Robert Schuman, Pierre de Coubertin et Louis Pasteur, doublon historique d’autoroute et véritable autoroute urbaine à deux fois deux voies, \nsont nécessaires. Il n’est pas suffisant de présenter ce projet comme seulement « envisagé » : étant donné la présentation générale du projet, le plan de déplacement urbain et les règles que s’est fixées \nla Ville de Lille (50 % d’espace réservé à la voiture maximum pour chaque projet de requalification de voirie), la requalification de cet axe doit être une vitrine exemplaire en matière de requalification de \nl’espace public. Le boulevard doit devenir un axe apaisé, avec une seule voie de voiture par sens de circulation.\n\nAutour de ce même axe, des cheminements seront à mettre en place pour faciliter le rabattement des habitant·e·s de La Madeleine vers le tram au sud.\n\nEnfin, la gare Lille Flandres doit être desservie directement, sans quoi l’objectif de connecter la nouvelle ligne avec les lignes de TER ne sera pas rempli. La variante allant à Grand Palais ou Caulier pour rattacher la ligne 1 n’est pas satisfaisante sur ce point en ce qu’elle multiplie les changements de ligne pouvant dissuader l’usage des transports en commun. Une autre possibilité est de faire un décrochage au carrefour Pasteur pour rejoindre la rue des Canonniers puis Lille Flandres."]

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Ajouts

+["Il n’est pas acceptable qu’aucune variante de ce tracé ne soit présentée. Cela élude toute information sur les potentiels de dessertes et les temps de trajets en passant par le centre-ville plutôt qu’en le contournant. Pourtant, ces possibilités étaient envisagées dans l’étude de faisabilité du tram train en 2007, dans l’étude de l’agence SEURA en 2011, lors des comités de pilotages et concertation du SDIT en 2018. \n\nLe tracé de référence est pensé en articulation avec le futur projet de façade urbaine du quartier Vauban-Esquermes – Port de Lille et les projections de population présentées à l’horizon 2038, soit 10 ans après la mise en service prévue du tramway. Mais ce tracé ne répond pas aux enjeux actuels de report modal et de desserte actuel du secteur : il est nécessaire de penser d’abord aux habitant·e·s de 2028. De plus, la MEL n’a pas la maîtrise d’ouvrage sur ces terrains que VNF, propriétaire, a concédé à la CCI grand Lille jusque 2038, ce qui retardera significativement la mise en place des lignes en projet.\n\nEn longeant la Deûle et le périphérique, le tracé coupe le tramway de la moitié de son potentiel de desserte et d’usagers. Les disques de valorisation des axes de transports (DIVAT), qui permettent de penser ensemble densité, niveau de desserte, mobilité active et normes de stationnement dans un disque autour des stations de transports en communs sont grandement réduits. De plus, ce tracé qui contourne Lille par l’ouest impose à tous les habitant·e·s du sud qui voudraient rejoindre le centre de faire ce détour ou de faire un changement en rejoignant la ligne 1 du métro, déjà presque saturée, à Porte des Postes. Quel sera le temps de parcours du sud de Lille, de Loos ou Wattignies, jusqu’aux gares, avec ce tracé ?\n\nLes écologistes défendent plutôt un tracé qui desserve le centre et le nord du quartier Moulins, autour du Tribunal Administratif et du parc JB Lebas, déjà évités par les lignes de métro, ainsi que la Gare Lille Flandres, Rihour et République-Beaux-Arts, les stations de métros les plus achalandées du réseau de métro (+20 000 voy/j) et où passent les voyageurs potentiels. \n\nLa transformation et la valorisation paysagère des boulevards Robert Schuman, Pierre de Coubertin et Louis Pasteur, doublon historique d’autoroute et véritable autoroute urbaine à deux fois deux voies, \nsont nécessaires. Il n’est pas suffisant de présenter ce projet comme seulement « envisagé » : étant donné la présentation générale du projet, le plan de déplacement urbain et les règles que s’est fixées \nla Ville de Lille (50 % d’espace réservé à la voiture maximum pour chaque projet de requalification de voirie), la requalification de cet axe doit être une vitrine exemplaire en matière de requalification de \nl’espace public. Le boulevard doit devenir un axe apaisé, avec une seule voie de voiture par sens de circulation.\n\nAutour de ce même axe, des cheminements seront à mettre en place pour faciliter le rabattement des habitant·e·s de La Madeleine vers le tram au sud.\n\nEnfin, la gare Lille Flandres doit être desservie directement, sans quoi l’objectif de connecter la nouvelle ligne avec les lignes de TER ne sera pas rempli. La variante allant à Grand Palais ou Caulier pour rattacher la ligne 1 n’est pas satisfaisante sur ce point en ce qu’elle multiplie les changements de ligne pouvant dissuader l’usage des transports en commun. Une autre possibilité est de faire un décrochage au carrefour Pasteur pour rejoindre la rue des Canonniers puis Lille Flandres."]

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Auteur de la version

groupe MECS

Version créée le 22/03/2022 15:46